автомобили из республик бывшего СССР

Благодаря плановой экономике советский автопром чем-то напоминал лотерею. Эстонии пришлось упускать гоночные автомобили, Армении — автофургоны, а среднеазиатским республикам не пришлось вообще ничего: собственная автосборка в Казахстане и Узбекистане явилась токмо после распада СССР. Предлагаем топ-5 авто бывших союзных республик

А если шутя, то собственный автопром водился лишь в нескольких союзных республиках. Отдельный из выпускавшихся на окраинах СССР автомобилей угодили, может, и не чрезвычайно успешными технически, однако зато увлекательными с точки зрения истории.
Украинский кроссовер
Размещенный в западноукраинском городе Луцке автозавод упускал внедорожники на базе «Запорожцев». ЛуАЗы выделялись хорошей проходимостью, советом комфорта и отвратительной динамикой — для шибкой езды эти автомобили целиком не подходили. Однако в 1990 году в Луцке наконец-то смогли разработать свежую модель, коя должна была сломать старые стереотипы.

По сравнению с предшественниками свежий ЛуАЗ-1302 выглядел показательно этак же, что выглядят теперешние кроссоверы рядышком с военными джипами. Вместо престарелых «запорожских» двигателей ЛуАЗ получил 53-сильный мотор от переднеприводной «Таврии». Машина чуточнее подходила для бездорожья, однако научилась сравнительно шибко набирать скорость, стала приземистее и эфирнее в управлении.
В обстоятельствах советской экономики ЛуАЗ-1302 вполне мог стать массовым автомобилем для дачников и обитателей уселась, однако вместо этого обратился в уникум. В Россию ЛуАЗ-1302 экспортировался небольшими партиями и сейчас этаких машин в стороне почитай не осталось. На Украине ЛуАЗы с «таврическими» моторами на всяком перекрестке тоже не встречаются.
Эстонская «формула»
Эстонии в советской автомобильной промышленности было отведено особое точка. Республика специализировалась на выпуске гоночных автомобилей для чемпионатов СССР в классе «Формула Восток» и международного Кубка дружбы — состязания автогонщиков из восточноевропейских социалистических сторон.

В Таллине строили почитай чистые формульные болиды с скрупулезно просчитанной аэродинамикой, возможностью настройки заднего антикрыла и использованием кой-каких технических решений из тогдашней «Формулы-1» вроде граунд-эффекта. Все эти ухищрения, однако, были сведены на нету узколобыми возможностями по выбору двигателей. Что правило, на болиды «Эстонии» ставились моторы от «Жигулей» одиннадцатой или шестой моделей. Даже после форсажа эти двигатели выдавали мощность не более 120 л. с. Что же трогает скорости эстонских болидов, то она обыкновенно не превышала 200 км/ч. Для сравнения: болиды «Формулы-1» в 1980-е годы развивали скорость торжественнее 350 км/ч.
Основной проблемой была идейная двойственность. С одной сторонки, технические облики спорта, в том числе и автогонки, в СССР поддерживали и почитали пользительными для молодежи. Однако вот «Формула-1» осуждалась и сообразовывалась уже не спортом, а коммерческим и к тому же летально опасным шоу. Почему советская «Формула» вышла компромиссной — гоняться было можно, однако токмо чрезвычайно тихо.
Латвийская маршрутка
В начале 1980-х годов маршрутные таксомотор стали популярны во многих крупных городах СССР. Чуть ли не один-единственным автомобилем, использовавшимся тогда в качестве маршрутки, был латвийский РАФ-2203 — микроавтобус, снаружи отдаленно напоминающий мерседесовский Sprinter.

По советским меркам РАФ был приличный машиной с более-менее комфортабельным салоном. Двигатель от ГАЗ-24 позволял хранить на загородной трассе крейсерскую скорость в 90–100 км/ч. С точки зрения надежности РАФ угодил более капризным, чем «Волга» — видаемо, из-за более торжественных по сравнению с легковушками нагрузок микроавтобусы чащобе манерничали и спрашивали устойчивого техобслуживания.
РАФы вышли из употребления разом после того, что в Тельном Новгороде приступили упускать «Газели». Латвийский микроавтобус угодил неконкурентоспособным в России, а прочего торга сплавлена у рижского автозавода не было. В шабаше 1990-х годов Рижская автобусная фабрика разорвала существование.
Армянский кемпер

Ереванский автозавод специализировался на выпуске небольших фургончиков, кои нынче прозвали бы коммерческими автомобилями — одинешенек класс с сегодняшними «соболями» или Hyundai Porter. Технология изготовления фургона была не чрезмерно сложной — двигатель от «двадцать первой» «Волги», шасси и водительская кабина от престарелого латвийского микроавтобуса РАФ-977. Кузов фургона в Ереване сооружали самостоятельно, часом устанавливая в нем рефрижератор.
Однако у ереванцев была и собственная разработка — ЕрАЗ-3730, кою планировалось упускать в нескольких модификациях. Самой оригинальной угодила версия кемпера — автомобиля для странствований. В салоне были предусмотрены спальные места, телевизор, умывальник и даже филиал для транспортировки мангала.

ЕрАЗ-3730 отошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству. Однако вот стать выпуск модели этак и не удалось. Чтоб преступить на свежую модель, требовалось изменить производственную схему и надолго застопорить конвейер. Получить позволение на длительный простенький руководство автозавода не смогло. Почему свежие ЕрАЗы выпускались поштучно — для международных выставок или обслуживания этаких мероприятий, что московская Олимпиада 1980 года. Одна из машин рисовала собой микроавтобус повышенной комфортности и использовалась для приема ВИП-гостей правительства Армении.
Финальная попытка запустить ЕрАЗ-3730 в серию предпринималась в 1995 году, причем на доля машин ставились польские дизельные двигатели. В Ереване эти автомобили использовались в качестве маршруток. Их выпуск продолжался до 2002 года, когда Ереванский автозавод был признан банкротом.
Грузинский тягач

Впрочем, крупнейшим автопроизводителем в советском Закавказье был все же не Ереванский, а Кутаисский автомобильный завод. В шабаше 70-х предприятие упускало несколько модификаций грузовиков КАЗ-608. Машину отличали прозвание «Колхида» и угловатая кабина, за кою грузинский грузовик получил прозванье «сервант».
На стезях СССР изредка попадались «Колхиды» самосвалы, бензовозы и бортовые грузовики. Однако основной специализацией кутаисского предприятия был выпуск седельных тягачей, про пробелы коих водители складывали легенды. На КАЗ-608 устанавливали тот же двигатель, что и на ЗИЛ-130, однако тяговая мощь у этих машин угодила различной. Груженый ЗИЛ с прицепом без труда ехал в гору, а вот для «Колхид» с этаким же мотором задача справиться 10-градусный подъем нередко оказывалась сложной.
Парадоксальное нежелание КАПризыв цопать крутые подъемы, видаемо, объяснялось особенностями развесовки автомобиля. На «Колхидах» мотор располагался непосредственно под водительским креслом, в то эпоха что на ЗИЛах двигатель был выброшен вперед. Фокус тяжести у КАЗа не сходился с зиловским. Двигатель же изначально был заточен собственно под ЗИЛ.
В итоге самым успешным проектом кутаисского автопредприятия угодило создание подшефной футбольной команды «Торпедо», несколько лет выступавшей в Тончайшей лиге советского чемпионата. Что же трогает грузовиков, то их в Кутаиси разорвали упускать вскоре после провозглашения самостоятельности Грузии.
©